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LA TRANSPORTACIÓN COLECTIVA Y PUERTO RICO

Imagen de muchas personas caminando en diferente direcciones

Por: Gabriel Andrés Rodríguez Fernández, PPL, MP, MCI

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En memoria de dos amigos y maestros con los que tuve el privilegio de dialogar y colaborar sobre estos temas, el Dr. Hermenegildo Ortiz y el Arquitecto Thomas Marvell

Un aspecto fundamental para lograr nuestras aspiraciones de tener ciudades habitables y un desarrollo sostenible es el de llegar a contar con un buen sistema de transportación colectiva. El mismo debe proveer desde transportación masiva en áreas metropolitanas, hasta pequeños transportes colectivos que sirvan a las personas habitantes de cada rincón de nuestras islas. Procede, por ende, comenzar a estructurar un diálogo racional sobre el tema, como parte y punto común de las agendas ambientales, urbanas, sociales, económicas y fiscales.

Conceptualmente, el desarrollo sostenible y la calidad de vida de la población requieren de un balance adecuado entre la distribución (en espacio y tiempo) de los usos y actividades que ocurren en un territorio, por una parte, y, por otra, las opciones disponibles para la movilidad de personas y bienes en ese mismo territorio. Esto es, identificar la combinación apropiada de tecnologías, modos y formas de operación e integración de los componentes de un sistema funcional y eficiente. De ahí que la planificación de los usos del terreno y la planificación del desarrollo deben realizarse conjuntamente con la del sistema de transportación que deberá viabilizarlos y servirles, desde la perspectiva de la visión de país que se adopte por el colectivo social. Desligar estos aspectos como si se pudieran pensar y trabajar por separado resulta en los problemas que observamos y sufrimos a diario. En particular, la práctica histórica de sólo pensar en el componente vial y el modo automovilístico trabaja directamente en contra de las políticas públicas relativas al ambiente, la revitalización urbana, la salud, la energía, la dependencia, la desigualdad social y la agricultura, entre otras.

De forma más específica, un uso más intenso del territorio, como ocurre en contextos urbanos y en islas como las nuestras, requiere que el sistema de transportación provea e integre modos que también utilicen intensa y eficientemente el espacio desarrollado. El modo de transporte dominante en nuestro país, el automóvil privado, por su propia naturaleza conflige con el contexto urbano, pues no sólo ofrece una baja capacidad de transporte por vehículo, sino que presenta altos requerimientos de espacio para circulación y para almacenaje (estacionamiento) en residencias, comercios y demás centros de actividad. Aun cuando el auto continúe jugando un papel importante en el sistema, la ciudad requiere que se le complemente con una diversidad de otros modos más compatibles con el contexto urbano.

Los requisitos de espacio para circulación y almacenaje de los autos también entran en conflicto con los de la actividad peatonal, elemento esencial de cualquier asentamiento humano y aún más en espacios urbanos densos. El modo ciclista, que requiere menos espacio y es más amigable al entorno urbano, también resulta afectado. Proveer condiciones para mayor capacidad y eficiencia de la circulación de vehículos privados siempre lleva al desplazamiento de las personas peatonas, incluso de los espacios públicos y hasta de las aceras. En “la ciudad del auto”, la peatonalidad y el ciclismo se vuelven casi imposibles y hasta peligrosos, como observamos a diario.

En contraposición a todo esto, el transporte colectivo es el complemento natural de la peatonalidad, permitiendo a las personas extender su movilidad a la escala de ciudad sin recurrir a un vehículo privado, y puede adaptarse para transporte de ciclistas. En una región metropolitana, un sistema metro, como el Tren Urbano, puede mover tanta gente como la Autopista de Diego, ocupando una fracción del espacio que ocupan la vía, los autos y los estacionamientos en cada etapa de los viajes. Su factor limitante es la falta de integración a redes peatonales y a otros transportes colectivos que eficientemente recojan y distribuyan a las personas usuarias desde cada origen a cada destino. La propuesta de densificación o intensificación de usos en torno a estos modos que ofrecen alto volumen de acceso puntual a personas, potenciaría aún más su capacidad de hacer la ciudad más densa, peatonal y funcional, razón de ser del sistema según concebido.

La práctica combinada del “Desarrollo Orientado al Transporte (TOD)” y del “Transporte Orientado al Desarrollo (DOT)” también ofrece grandes oportunidades para ciudades más pequeñas y hasta pueblos y localidades menos densas. Por una parte, se concentran actividades y usos mixtos en lugares o corredores planificados y, por otra parte, el transporte colectivo provee la accesibilidad puntual y la conectividad necesaria para viabilizar esa concentración, sin grandes áreas de estacionamiento. También en estos casos, lo que limita cuánto se puede densificar y a la vez reducir el estacionamiento, nuevamente, depende de la extensión, integración y características del sistema de transporte colectivo local y regional. En la medida en que la disponibilidad y la conveniencia del transporte colectivo sean muy altas y generalizadas, mayor será la probabilidad de que una mayoría de las personas opte por realizar sus viajes diarios en ese sistema, dejando su auto en la marquesina o hasta ahorrándose su compra y operación, como sucede en tantos lugares del mundo.

Para alcanzar este potencial, las personas urbanistas y planificadoras del transporte colectivo tienen a su disposición una enorme variedad de posibles tipos de vehículo, tecnologías, fuentes energéticas, horarios, métodos de cobro y tarifas, formas de operar y de coordinar servicios diversos y mecanismos de financiamiento, entre otras variables de diseño del sistema. Existen incluso opciones híbridas para situaciones urbanas complejas, en las que los mismos vehículos de transporte de personas pasajeras pueden alternar entre rieles y calle, o entre energía por cable (catenaria) y motores internos (sean eléctricos o de combustión interna).

Lo esencial es, en primera instancia, concertar colectivamente una visión del país deseado y del rol que tendrá la transportación individual y colectiva en ese futuro a construir. Un ejemplo sencillo de visión puede ser la de “un Puerto Rico donde todas las personas podamos lograr una alta calidad de vida sin vernos obligadas a poseer y utilizar un auto”. Podemos movernos en esa dirección creando alianzas y grupos multisectoriales que trabajen la visión concertada y estrategias para mover al país en esa dirección.

Otro aspecto esencial es mantener el enfoque de evolucionar hacia un sistema funcional e integrado. Nada de proyectos aislados o insostenibles. Los trenes y sistemas de alta capacidad son para servir concentraciones regionales de viajes y altas densidades. Son el tope de una pirámide que sólo puede sostenerse sobre redes integradas de movilidad, las cuales tienen que alcanzar y servir confiablemente multiplicidad de destinos. Hay que, primero, desarrollar esa base de la pirámide y ésta, por sí misma, pronto mejorará la calidad de vida en el área servida, dejando para el futuro el considerar opciones de mayor costo.

Partiendo de la visión de largo plazo, podemos ir planificando, en cada municipio, la creación y desarrollo de opciones de movilidad y acceso entre las áreas residenciales y los centros de actividad y servicios. En estas escalas y densidades los modos de baja y mediana capacidad, asociados a mejoras urbanas y peatonales, son más apropiados y factibles. Sistemas como el SITRAC en Carolina y Transcriollo en Caguas son buenos primeros pasos en esa dirección, abarcando ya ciudad y barrios.

Sobre las redes de movilidad local y municipal, podemos desarrollar entonces sistemas de mayor capacidad para servir concentraciones de viajes entre centros de mayor actividad en la ciudad o región, siempre buscando aplicar la tecnología apropiada a la situación y coordinando con proyectos de desarrollo urbano. Estas determinaciones deben ocurrir al nivel de las administraciones municipales y consorcios regionales de municipios, con el apoyo técnico de agencias estatales e incorporando la participación de las personas usuarias y grupos locales en organismos de monitoreo de la funcionalidad y calidad del servicio. Superando la perspectiva de “la gran inversión capital”, los organismos administrativos deben primordialmente asegurar la disponibilidad de recursos para la operación, mantenimiento y crecimiento del sistema, propiciando incluso el envolvimiento del capital privado mediante mecanismos de beneficio compartido.

En la transportación colectiva, la confiabilidad y puntualidad del servicio es más importante incluso que la tarifa, por lo que debe ser la prioridad de los entes operarios. Merece también prioridad la atención a la persona usuaria y a la calidad de la experiencia, desde recibir información útil previamente al viaje, hasta llegar satisfactoriamente a su destino final.

Debemos reconocer que el sistema debe servir a una diversidad de personas usuarias y de motivos de viaje, por lo que idealmente se debe proveer una variedad de servicios, pero de forma coordinada. Información apropiada y actualizada sobre las opciones de servicio que se ofrecen, unida a programas de mercadeo y educación, resultan indispensables.

Para que todo esto y más se vaya haciendo posible, tanto ciudadanos y ciudadanas como líderes del mundo económico y de la política regional y nacional tienen que informarse y concientizarse sobre la importancia de la transportación colectiva para nuestro desarrollo sostenible y calidad de vida. El colectivo social tiene que llegar a reconocer la urgente necesidad de financiar, desarrollar y mantener estas opciones de movilidad. Propiciar y participar de ese aprendizaje colectivo viene a ser nuestra primera tarea.

“Una ciudad avanzada no es en la que los pobres pueden moverse en carros, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público” – Enrique Peñalosa

FOto de un tapon de automovilistico.

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